航班延誤，絕大多數的旅客曾遇到并且深受困擾。然而最近上熱搜的李某，卻十分樂于這種情況發生，從2015年至今，李某遇上延誤航班近900次獲得理賠金高達300余萬元。短短幾年航班延誤900次，也側面暴露出了航班延誤一直是多年困擾民航業的難題。

據相關數據顯示，近年來國內機場的出港準點率約為80%，而僅有七成比例的航班可以按時起飛。 而僅有七成比例的航班可以按時起飛。從上圖的統計可以看出，民航確實是“靠天氣吃飯”的行業。在我國歷年由于天氣原因導致的航班不正常最高甚至占到了56.25%。近幾年來，發生了因航班延誤導致的糾紛和沖突，甚至引發群體性事件，嚴重影響了航空運輸秩序和安全，也大大減損了航空運輸服務質量。航空公司和旅客都希望能盡快解決航班延誤問題。而除了讓旅客盡快成行外，航旅雙方往往就延誤賠償金額爭執不下。而航班延誤一直是世界性難題，原因歸納出來有天氣、航空公司、流量控制、軍事活動、空管、機場、聯檢、油料、離崗系統、旅客及公共安全等多方面的因素。

    在我國，航班放行正常率低的機場主要集中在飛行量較大的機場或空中交通環境較為復雜的機場。由于我國民用空域資源不足、空域擁堵的現狀使得中國民航航班正常率難以提高。 現如今，市場上可選擇的航延險正在逐漸減少，限制卻越來越多。有乘客表示，前幾年起飛前還能買到延誤險，現在已經基本沒有的賣了。 

       航空延誤險的市場競爭激烈、透明度又高，在業內看來，根本就是個賠錢的買賣。以前的情況是不以純營利為目的推廣延誤險產品，更多是為了吸引和留住旅客。需求誕生商機。

       近年來，隨著現今互聯網信息越來越發達且透明化，如像航空延誤預測軟件橫空出現，通過大數據可以較精準的對航班綜合信息進行分析，同時可實現提前看天氣預報、關注前序航班情況等功能，提供了有助于旅客分析航班延誤的數據。使得乘客有大概率可以“中獎”獲賠，從而增加了保險公司的“對賭”失敗的風險。保險公司難以承擔虧損，為了避免賠付失控的風險，在設計產品時抬高了賠付門檻。如有的保險產品將延誤指定為到達延誤，還有的不少航延險選擇縮小保障范圍(通常是將航班取消、備降、返航等責任列為免責條款)等。有的把延誤險打包放在綜合的旅游保險中去做成了“搭售”產品，或者將保險保障期限拉長，推出年度保障產品。

       此外不同渠道的航延險由于定位不同，導致理賠門檻、理賠金額也有差異。如銀行與航空公司、酒店等推出聯名卡，提供免費延誤險的這種方式，大多還有一個“隱形”規定，即持卡人在購買機票時，必須使用本行信用卡支付。并且申請理賠時需提交各種書面申請材料，而OTA及航空公司只需要通過短信實現自動理賠。 有保險公司航延險負責人認為，航延險的盈虧主要受銷售場景、天氣狀況、提前購買時間等綜合因素影響。目前現在市面上推出的航班延誤保險合同，大多數產品無論是包月還是包年，一般理賠次數和賠付金額均有上限，可以依據本人的實際情況選擇不同的賠付次數及保險金額。由于航班延誤險承保范圍不盡相同，如有些是按照航班起飛時間計算，有些則是按到達時間計算，有的公司的航班延誤保險僅針對遭遇自然災害、惡劣天氣、機械故障以及航空管制或超售機票等引起的航班取消或延誤進行賠付，未將因航班計劃、運輸服務等航空公司“自身原因”造成的航班延誤并不在保障范圍之內。旅客在選擇投保時須注意查看保險條款中的細節，如“保險責任”和“責任免除”等關鍵信息。